據中國叉車(chē)網(wǎng)相關(guān)報道，2010年，GDP和中國相當的日本，叉車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量只有中國一半。中國叉車(chē)品牌超過(guò)100個(gè)，主流品牌有40個(gè)。日本不超過(guò)15個(gè)，主流品牌6個(gè)。2010年全球叉車(chē)20強中，日本品牌6個(gè)，中國5個(gè)。前10強中，中國1個(gè)，日本5個(gè)，這就是差距。30年改革開(kāi)放，造就了國內叉車(chē)業(yè)的突飛猛進(jìn)，但產(chǎn)品同質(zhì)化、品牌缺乏競爭力、研發(fā)不足、細分市場(chǎng)缺失已成為不爭事實(shí)。我們認為，中國100多個(gè)品牌如同春秋雜亂異象在未來(lái)必須通過(guò)合并重組來(lái)提升競爭力，不少品牌也必將在殘酷的市場(chǎng)競爭中被淘汰進(jìn)而消失。

　　中國叉車(chē)品牌過(guò)多，原因之一就是準入門(mén)檻低，生產(chǎn)許可證發(fā)的太多。品牌的泛濫，導致叉車(chē)生產(chǎn)力過(guò)剩，嚴重消耗鋼鐵等資源。人才匱乏且流動(dòng)異常頻繁，企業(yè)和經(jīng)銷(xiāo)商利潤極度下滑。從國家戰略而言，相關(guān)部門(mén)提高制造準入勢在必行。

　　TCM是日本日立公司旗下的牌子，日產(chǎn)叉車(chē)是日產(chǎn)汽車(chē)下的叉車(chē)公司。日產(chǎn)自身優(yōu)勢在小噸位內燃和電動(dòng)叉車(chē)，旗下有Atlet倉儲叉車(chē)。TCM有經(jīng)濟型叉車(chē)、重型叉車(chē)和港機，兩個(gè)本不相干的企業(yè)，在日本政府主導下進(jìn)行合并，合并后產(chǎn)品互補，重疊不多。人家的國家戰略應該是清晰的。那么我們可否也學(xué)習一下日本產(chǎn)業(yè)革新機構，對一些互補型叉車(chē)企業(yè)進(jìn)行重組和合并呢？告訴您事實(shí)是，在中國，這樣的行為是困難的。

　　中國叉車(chē)主流品牌中，無(wú)一是央企。

　　國內前40名中，除安叉、江淮、柳工、山推、廈工是國營(yíng)控股外，其余都是私營(yíng)、合資或者外資企業(yè)。因此由國家機構來(lái)主導重組合并不現實(shí)。在中國，叉車(chē)業(yè)新介入者往往考慮的是組裝小噸位內燃叉車(chē)，原因是該噸位段需求巨大，配套容易，收效明顯。代價(jià)是同質(zhì)化產(chǎn)品嚴重，缺乏特色，利潤喪失。同時(shí)，國內叉車(chē)配套件質(zhì)量低下，導致整機水平提升緩慢。個(gè)別行業(yè)媒體夸大行業(yè)利潤率，使得一些陷入者抽身不得，難以自拔。

　　但通過(guò)世界叉車(chē)歷史及全球資本市場(chǎng)的經(jīng)驗來(lái)看，以市場(chǎng)手段來(lái)洗滌和收拾中國叉車(chē)市場(chǎng)亂象，在沉重代價(jià)中進(jìn)行規范似乎成了惟一途徑。在筆者看來(lái)，這個(gè)過(guò)程至少需要5~10年或者更長(cháng)的時(shí)間。上面提到，中國叉車(chē)制造業(yè)基礎薄弱，大市場(chǎng)非大國。既然國家機構無(wú)法干預，這就需要從業(yè)者自己看清形勢，痛定思痛走創(chuàng )新之路。

　　回首叉車(chē)史，歐美日從業(yè)者亦經(jīng)歷無(wú)序競爭最后走向行業(yè)范統，規避同質(zhì)化，產(chǎn)品各有千秋。在細分市場(chǎng)，有的企業(yè)一干幾十年如一日，不管叉車(chē)市場(chǎng)如何翻云覆雨驚濤駭浪，專(zhuān)注始終。并不能賺取快錢(qián)的叉車(chē)業(yè)適合可持續經(jīng)營(yíng)，但中國目前浮躁的經(jīng)濟環(huán)境讓叉車(chē)這個(gè)市場(chǎng)深受其害。

　　但事實(shí)上，我們對叉車(chē)這個(gè)欣欣向榮的行業(yè)并不悲觀(guān)失望。合力前不久收購了以電動(dòng)叉車(chē)見(jiàn)長(cháng)的寧波力達，拉響了國內行業(yè)重組的號角。不少具有先見(jiàn)之明的企業(yè)亦開(kāi)始專(zhuān)注于創(chuàng )新和研發(fā)。在繳學(xué)費學(xué)取教訓的同時(shí)，合并這條路顯然并不是坦途，但前途光明。